Capacidad de defensa y seguridad para Benín

Benín tiene un litoral corto pero estratégicamente vital en el Golfo de Guinea, y el puerto de Cotonú es la línea de vida económica no solo de Benín, sino de los vecinos sin litoral cuyo comercio transita por él. El robo a mano armada y el secuestro de tripulaciones en estas aguas han convertido los accesos a Cotonú en sinónimo de riesgo marítimo, elevando los costes de seguro asociados a cada buque y amenazando el comercio de tránsito del que depende la economía.

Las fronteras norteñas de Benín con Burkina Faso y Níger atraviesan la sabana y los parques transfronterizos del complejo W-Arly-Pendjari, un terreno donde los puestos fijos están muy separados y los grupos armados del Sahel cruzan ahora con frecuencia creciente. Una frontera que antes era una preocupación de conservación y aduanera se ha convertido en la principal frontera de seguridad del país.

El reto antiterrorista de Benín ha pasado de ser una preocupación lejana a una realidad activa a lo largo de su frontera norte, donde los grupos armados asentados por el Sahel explotan las regiones fronterizas y los parques transfronterizos para reconocer, preparar y golpear. Defenderse de una red que vive en los puntos ciegos del Estado exige la conciencia continua e integrada que permite a las fuerzas actuar antes de un ataque.

El puerto de Cotonú concentra el comercio de Benín, y buena parte del comercio de importación y exportación de los vecinos sin litoral, en una única huella expuesta. Una interrupción allí repercutiría en las cadenas de suministro, la recaudación aduanera y la economía regional en pocos días, convirtiéndolo en un objetivo que compensa el esfuerzo de un adversario tanto desde el agua como desde el aire y la red.

La compacta ZEE de Benín en el Golfo de Guinea sostiene una flota artesanal que alimenta a las comunidades costeras, pero los arrastreros extranjeros que faenan en la zona con los transpondedores apagados agotan ese recurso en silencio. En un litoral corto donde el esfuerzo industrial y artesanal compiten por el mismo caladero próximo a la costa, la pesca ilegal tiene un coste social y económico inmediato.

El contrabando está entretejido en la economía de las fronteras de Benín: combustible, bienes de consumo y comercio de reexportación circulan por la larga frontera con Nigeria y hacia el norte, en dirección a Níger, allí donde la vigilancia es más débil. La pérdida acumulada de ingresos aduaneros es grande para un Estado que depende en gran medida de los impuestos al comercio, y la erosión del control sobre unas fronteras contiguas al Sahel es estratégica.

El corto litoral de Benín en el Golfo de Guinea lo vigila una cadena de radares limitada, con brechas predecibles que los contrabandistas, los arrastreros ilegales y las aproximaciones no autorizadas aprenden a aprovechar. El radar costero convencional solo alcanza hasta el horizonte, dejando las aguas intermedias y la ZEE lejana en la práctica sin vigilar frente a una costa dominada por el vital fondeadero de Cotonú.

Benín se sitúa a la vez en un corredor marítimo y en uno terrestre para la trata de personas y la migración irregular, con personas trasladadas por el Golfo de Guinea y hacia el norte a través de la frontera, en dirección al Sahel y a las rutas del Mediterráneo más allá. El Estado debe a la vez desarticular las redes criminales que lucran y prevenir las tragedias que se producen cuando una embarcación zozobra o un convoy queda varado.

La costa de Benín en el Golfo de Guinea y sus enlaces terrestres hacia el Sahel lo sitúan en las rutas transcontinentales de narcóticos, con producto que se mueve por rutas marítimas fuera del alcance del radar, a través del concurrido puerto de Cotonú y por pistas entre sectores de patrulla hacia el norte. Los tratantes aprovechan el corredor que menos se observa, y cada incautación fortuita enseña a la red qué ruta abandonar en lugar de cómo funciona el sistema.

Una imagen única de las aguas de una nación, de la órbita al puerto, para la aplicación de la ZEE, la detección de la pesca ilegal y la seguridad portuaria, sostenida con tasqueo nacional en lugar del de una coalición.

Inteligencia, vigilancia y reconocimiento continuos por tierra, mar y aire, dirigidos según las prioridades nacionales y responsables ante la bandera que los posee.

Enlaces de mando y control que se adaptan en el terreno y siguen operativos donde las redes terrestres no llegan, de propiedad total y sin que ningún socio pueda escuchar ni cortar la línea.

Defensa multicapa contra drones hostiles: detección, seguimiento y neutralización tarifadas para la amenaza de enjambre en lugar de una economía de misiles que vacía primero el pañol.

Sistemas de energía, agua, transporte y puertos evaluados, fortificados y vigilados de forma continua, por un equipo que no tiene ningún gobierno extranjero al que dar cuenta de los hallazgos.