Argentina buscaba cazas. Las piezas británicas seguían apareciendo en la caja.

El problema argentino con el Kfir comenzó antes de que el avión llegara a una pista. La cuestión era si el país podía comprar un caza israelí cuya cadena de suministro pasaba por otros gobiernos.

Defense News informó el 25 de julio de 2015 que las autoridades argentinas negociaban la compra de un lote de Kfir israelíes, de segunda mano y reacondicionados, para reemplazar los Mirage del país. La sustitución de los Mirage ya llevaba retraso. Defense News indicó que Argentina había considerado antes los JF-17 chino-pakistaníes y los Gripen NG de Saab antes de volcarse hacia el Kfir, mientras que las dificultades fiscales y políticas habían impedido una compra anterior.

El Kfir no era una salida limpia de esas restricciones. El informe de Defense News señaló que el acuerdo propuesto parecía haber fracasado por una combinación de presión británica y control estadounidense de los motores J79 del avión. Se trata de un relato recogido de fuentes militares locales, no de una decisión publicada sobre licencia de exportación. De ello se desprende que el proveedor nominal del Kfir no controlaba todas las autorizaciones necesarias para la transacción.

La comparación con el Gripen muestra cómo funcionaba el problema. Defense News informó que Argentina había considerado el Gripen en paralelo con el JF-17 y que el Gripen era más atractivo para los funcionarios argentinos. A finales de 2014, el Gobierno británico habría indicado que vetaría la transferencia a Argentina de cualquier componente del Gripen que fuera de fabricación británica o de diseño británico. Saab estudió sustituir esos componentes por equivalentes no británicos. El cambio era técnicamente viable, pero exigía modificaciones costosas del fuselaje, integración y pruebas. Argentina descartó la opción cuando el coste adicional superó lo que estaba dispuesta a pagar.

El Kfir entró en este campo después de que esas opciones previas se debilitaran. El avión era de fabricación israelí, pero sus motores estaban sujetos a control estadounidense, según el relato de Defense News. La presión británica también formaba parte de la explicación informada del fracaso del acuerdo. La secuencia exacta y el peso de esos dos factores no figuran en ningún anuncio contractual. Sería incorrecto reducirlos a una sola frase diciendo que Gran Bretaña bloqueó formalmente el Kfir.

Los propios documentos de política del Reino Unido muestran por qué el contenido británico podía ser decisivo sin provocar una prohibición automática. Una declaración ministerial de junio de 2018 indicó que el Gobierno británico por lo general denegaba las licencias para exportaciones o comercio que se consideraran capaces de reforzar la capacidad militar argentina. También señaló que las solicitudes se evaluaban caso por caso y que las licencias podían concederse cuando ya no existían equipos equivalentes y la exportación no se juzgaba perjudicial para los intereses británicos de defensa y seguridad. GOV.UK repite ese enfoque y añade que los bienes militares que transiten por el Reino Unido con destino a Argentina requieren una licencia.

Esos documentos son posteriores al informe del Kfir de 2015, por lo que no constituyen prueba de la decisión exacta en ese acuerdo. Sí aportan prueba primaria de que las exportaciones militares a Argentina estaban sujetas a una política restrictiva y no a un trato comercial ordinario. Un proveedor que propusiera un Kfir, por tanto, debía considerar algo más que el fuselaje, la aprobación israelí y la financiación argentina. Tenía que identificar motores controlados, componentes, rutas de tránsito y acuerdos de apoyo.