L’Argentine cherchait des chasseurs. Des pièces britanniques revenaient sans cesse à la caisse.

Le problème du Kfir pour l’Argentine a commencé avant même que l’avion n’atteigne une piste. La question était de savoir si le pays pouvait acheter un chasseur israélien dont la chaîne d’approvisionnement passait par d’autres gouvernements.

Defense News a rapporté le 25 juillet 2015 que les autorités argentines négociaient l’achat d’un lot de Kfir israéliens d’occasion et rénovés pour remplacer les Mirage du pays. Le remplacement des Mirage était déjà en retard. Defense News a indiqué que l’Argentine avait envisagé les JF-17 sino-pakistanais et les Gripen NG de Saab avant de se tourner vers le Kfir, tandis que des difficultés budgétaires et politiques avaient empêché un achat antérieur.

Le Kfir n’était pas une échappatoire nette à ces contraintes. Le reportage de Defense News indiquait que l’affaire proposée semblait avoir échoué en raison d’une combinaison de pressions britanniques et du contrôle américain sur les moteurs J79 de l’appareil. Il s’agit d’un récit rapporté par des sources militaires locales, et non d’une décision publiée sur une licence d’exportation. Cela établit que le fournisseur nominal du Kfir ne contrôlait pas toutes les autorisations nécessaires à la transaction.

La comparaison avec le Gripen montre comment le problème fonctionnait. Defense News a rapporté que l’Argentine avait envisagé le Gripen parallèlement au JF-17 et que le Gripen était plus attractif pour les responsables argentins. Fin 2014, le gouvernement britannique aurait indiqué qu’il opposerait son veto au transfert vers l’Argentine de tout composant du Gripen fabriqué ou conçu au Royaume-Uni. Saab a étudié le remplacement de ces composants par des équivalents non britanniques. Le changement était techniquement possible, mais il exigeait des modifications coûteuses de la cellule, ainsi que des travaux d’intégration et d’essais. L’Argentine a abandonné cette option lorsque le coût supplémentaire a dépassé ce qu’elle était prête à payer.

Le Kfir est entré dans ce champ après l’affaiblissement de ces choix antérieurs. L’appareil était construit en Israël, mais ses moteurs étaient soumis au contrôle américain selon le compte rendu de Defense News. La pression britannique faisait également partie de l’explication rapportée de l’échec de l’affaire. La séquence précise et le poids de ces deux facteurs ne sont pas exposés dans un avis de marché. Il serait faux de les résumer en une seule phrase disant que la Grande-Bretagne a formellement bloqué le Kfir.

Les propres documents de politique du Royaume-Uni montrent pourquoi le contenu britannique pouvait compter sans entraîner automatiquement une interdiction. Une déclaration ministérielle de juin 2018 indiquait que le gouvernement britannique refusait généralement les licences pour les exportations ou les échanges jugés susceptibles de renforcer la capacité militaire de l’Argentine. Elle précisait aussi que les demandes étaient examinées au cas par cas et que des licences pouvaient être accordées lorsque des équipements équivalents n’étaient plus disponibles et que l’exportation n’était pas jugée préjudiciable aux intérêts britanniques de défense et de sécurité. GOV.UK reprend cette approche et ajoute que les matériels militaires transitant par le Royaume-Uni à destination de l’Argentine nécessitent une licence.

Ces documents sont postérieurs au reportage de 2015 sur le Kfir, ils ne constituent donc pas une preuve de la décision exacte dans cette affaire. Ils fournissent toutefois une preuve primaire que les exportations militaires vers l’Argentine étaient soumises à une politique restrictive plutôt qu’à un traitement commercial ordinaire. Un fournisseur proposant un Kfir devait donc tenir compte de bien plus que de la cellule, de l’accord israélien et du financement argentin. Il devait identifier les moteurs contrôlés, les composants, les itinéraires de transit et les dispositifs de soutien.