لم تستولِ بريطانيا على طائرات هوك الزيمبابوية. بل حرمتها من قطع الغيار.

أزالت المملكة المتحدة زيمبابوي من التراخيص الفردية المفتوحة التي تشمل السلع المدرجة في القائمة العسكرية والسلع ذات الاستخدام المزدوج. وقد غيّر ذلك مسار الإذن الخاص بالصادرات والدعم المستقبليين من دون إزالة المعدات التي سُلّمت بالفعل.

التراخيص المفتوحة لا يلحظها أحد عندما تعمل كما ينبغي؛ أما سحبها فيكشف مدى اعتماد الإدامة الروتينية على موافقة حكومية قائمة.

المنصة هي التي تحظى بالاحتفال. أما أطقم الصيانة، وأدوات التشخيص، وموافقات الإصلاح، ووصول المتعاقدين، والمدفوعات، وتدفق قطع الغيار الاعتيادية، فهي التي تقول الكلمة الفصل. ويكتسب ذلك أهمية لأن حيازة الطائرة أو المركبة أو السلاح تُعامل بوصفها دليلاً على قوة قابلة للاستخدام. وهذه هي نقطة التحكم المختبئة خلف الحقيقة التي تتصدر العنوان: لم تستولِ بريطانيا على طائرات هوك الزيمبابوية.

ليس مطلوباً من أحد إلغاء الصفقة. يمكن أن تنتظر رخصة، ويمكن أن تتأخر شحنة، ويمكن أن يرفض مصرفٌ التمويل، أو يمكن أن تظل موافقة تقنية قيد المراجعة. وأيٌّ من ذلك يمكن أن يقلل الجاهزية شهراً بعد شهر، إلى أن تتحول مخزونات مثيرة للإعجاب إلى بند من المعدات الراقدة. واللغة المهذبة لا تجعل الفجوة التشغيلية مهذبة. وبالنسبة إلى زيمبابوي، فإن التحذير يتجسد في ما تلا ذلك: لقد حرمتهم من قطع الغيار.

إن القيام بكل الإصلاحات في الداخل سيكون هدراً. فبعض الدعم الخارجي أمر معقول. والخطأ هو السماح لمتعاقد واحد غير متاح، أو أداة واحدة، أو موافقة واحدة بأن يحدد ما إذا كان كامل الأسطول سيطير. وهذا التمييز مهم هنا: لقد حرمتهم من قطع الغيار.

بالنسبة إلى زيمبابوي، تبدو المخزونات في الصور أفضل من الجاهزية.

لا تسأل عمّا إذا كان المورّد ودوداً. بل اطرح أسئلة يمكن إثباتها. ما الأعطال التي يستطيع فنيوك تشخيصها وإصلاحها بأنفسهم؟ وما الوحدات المغلقة التي يجب إعادتها إلى الشركة المصنّعة الأصلية؟ وكم شهراً من قطع الغيار الحرجة للمهام يُحتفظ بها داخل البلاد؟

ينبغي لفريق المشتريات أن يضع نموذجاً لانقطاع مدته ستة أشهر، لا ستة أيام. وافترض أن الآلية المذكورة أعلاه غير متاحة، وأن الاتصالات الهاتفية الودية لا تغيّر شيئاً. أيّ المهمات تتوقف أولاً؟ وأيّ الوحدات تحظى بالأولوية؟ وما الذي يمكن إصلاحه أو استبداله أو استعارته؟ سيكشف هذا التمرين عن تبعيات تخفيها درجة العطاء المعتادة. ويبدأ هذا التمرين هنا من نقطة ملموسة: لم تستولِ بريطانيا على طائرات هوك الزيمبابوية.

ولا يزال أمام المشتري خيارات: تدريب الفرق الوطنية على تشخيص الأعطال بدلاً من الاكتفاء باستبدال الوحدات، والاحتفاظ بقطع الغيار الحرجة لفترة انقطاع واقعية، واعتماد مسار صيانة ثانٍ قبل إغلاق المسار الأول. ونادراً ما تكون هذه التدابير مثيرة بقدر المنصة نفسها. لكنها غالباً ما تكون ما يجعل المنصة قابلة للاستخدام.

ينبغي لوزارة المالية أن ترى هذه المخاطرة أيضاً. قد تبدو المرونة مكلفة لأن تكلفتها تظهر في العطاء. وغالباً ما تبدو التبعية مجانية لأن تكلفتها تظهر لاحقاً، في المشتريات الطارئة، وأعمال إعادة التصميم، وفقدان الجاهزية، والتنازلات السياسية. ولا يجعل هذا الفرق المحاسبي التبعية أقل كلفة. إنه فقط يخفي الفاتورة. والحقيقة الواردة في العنوان، وهي أن 'بريطانيا لم تستولِ على طائرات هوك الزيمبابوية'، ينبغي أن تحمل هذا التعرض في ميزانها.

وينبغي أن ترد الأسئلة الثلاثة التالية في الخطة العملياتية، لا في ملحق. هل يمكن لشركة معتمدة أخرى أن تتولى الصيانة؟ وما البرمجيات، والأدلة، ومعدات الاختبار التي ستغادر مع المتعاقد؟ وما مدى سرعة تراجع جاهزية الأسطول بعد توقف الدعم الخارجي؟ وإذا لم يكن أحد يملك الإجابة، فلن يكون أحد يملك الخطر.

الاختبار النهائي بالنسبة إلى زيمبابوي بسيط: كم طائرة أو مركبة أو سلاح يمكن نشره فعليًا بعد ستة أشهر من دون دعم متعاقد أجنبي؟ وإذا بدأت الإجابة الصادقة بعبارة 'بشرط أن يوافق شخص آخر'، فإن هذا الشرط ينتمي إلى الصفحة الأولى من قرار المشتريات، لا إلى ملحق لا يقرأه أحد. والنصف الأول من هذا العنوان، 'لم تستولِ بريطانيا على طائرات هوك الزيمبابوية'، هو المكان الذي يبدأ فيه هذا الاختبار.

ولا يزال الأسطول الراقد يظهر في الجرد الوطني. لكنه لا يظهر فوق ساحة المعركة عندما تكون الحاجة إليه قائمة. وقد يمارس عقد الصيانة سيطرة أكبر من عقد البيع الأصلي. وهذا هو السؤال العملي الكامن وراء عبارة 'لم تستولِ بريطانيا على طائرات هوك الزيمبابوية'.