L’Argentine avait besoin d’avions de combat. Les règles britanniques à l’export ont réduit la liste.

L’Argentine ne choisissait pas seulement un avion. Elle choisissait aussi quel gouvernement étranger pouvait encore dire non.

Le problème est apparu dans la recherche par l’Argentine d’un chasseur de remplacement en 2021. Defense News a rapporté que le FA-50 sud-coréen figurait parmi les appareils envisagés, aux côtés du JF-17 et du Tejas indien. Le même article décrivait une contrainte britannique de longue date sur les achats militaires argentins après la guerre des Malouines de 1982. Des éléments d’origine britannique dans un appareil construit à l’étranger pouvaient poser un problème de licence, même lorsque ni la cellule ni le constructeur principal n’étaient britanniques.

L’article ne faisait pas état d’un contrat FA-50 signé. L’ambassade d’Argentine à Islamabad a indiqué à Defense News qu’aucune décision finale n’avait été prise et que cinq options étaient examinées. L’affirmation utile porte donc sur la présélection et sur les conditions politiques qui l’entouraient, et non sur une annulation par Londres d’une commande.

Defense News a décrit le Royaume-Uni comme ayant effectivement opposé son veto à la vente à l’Argentine du FA-50 de Korea Aerospace Industries et du Gripen suédois fabriqué sous licence au Brésil. Cette formulation est la caractérisation, par la publication, de l’historique des achats. Elle ne remplace pas une décision de licence d’exportation britannique pour une configuration précise du FA-50. La distinction compte, car un avion peut devenir commercialement peu attractif ou politiquement indisponible avant même qu’un refus formel ne soit émis.

Les propres documents de politique du Royaume-Uni donnent à cette contrainte une forme plus nuancée. Une déclaration ministérielle du 27 juin 2018 indiquait que la position générale restait de refuser les licences pour les exportations et les échanges jugés susceptibles de renforcer les capacités militaires argentines. Elle précisait aussi que des licences pouvaient être accordées lorsque des équipements équivalents n’étaient plus disponibles et lorsque le gouvernement estimait que l’exportation ne porterait pas atteinte aux intérêts de défense et de sécurité du Royaume-Uni. Les demandes devaient être examinées au cas par cas. La politique était restrictive, et non une interdiction légale automatique de tout ce qui est lié à l’Argentine.

C’est pourquoi la liste des composants du FA-50 avait son importance. Un appareil sud-coréen pouvait embarquer des équipements ou sous-systèmes dont l’exportation nécessitait l’accord d’un autre pays. L’acheteur pouvait négocier avec KAI et avec le gouvernement sud-coréen, mais la chaîne d’autorisations pouvait remonter jusqu’à Londres. Le pavillon national de l’avion ne décrivait pas à lui seul l’ensemble de la transaction.

L’effet sur les choix de l’Argentine était concret. Un chasseur déjà soumis à des contrôles britanniques devait être évalué non seulement selon son prix, ses performances et son délai de livraison, mais aussi selon la possibilité de licencier, remplacer ou soutenir ses éléments britanniques. Si la substitution exigeait une refonte ou un nouveau processus de certification, l’appareil annoncé n’était plus la même proposition d’achat. Le problème pouvait ainsi réduire le champ des options sans provoquer de rejet public spectaculaire.

Les éléments consultés montrent aussi pourquoi les alternatives de l’Argentine n’étaient pas interchangeables. Le JF-17 était attractif en partie parce qu’il pouvait utiliser des sous-systèmes chinois et paraissait donc moins exposé à la pression britannique. Defense News a rapporté que l’Argentine avait inscrit des fonds dans un projet de budget pour 12 JF-17, mais aussi que l’ambassade avait déclaré qu’aucune décision finale n’avait été prise. L’inscription budgétaire était la preuve d’une intention d’examiner une acquisition, pas la preuve qu’une commande avait été passée.