Un navire n'est pas une agence flottante. La plupart des produits de cybersécurité maritime ont été conçus comme s'il l'était.
CyberOwl comprend réellement le transport maritime et Nozomi construit les capteurs OT les plus solides du marché. Aucun ne publie de protection à l'échelle d'une flotte avec un capteur d'intrusion matériel placé sur le bus de navigation lui-même.
Il s'agit de production à l'échelle d'une flotte : plus de 1 500 navires et plus de 50 armateurs gestionnaires protégés, plus de 100 000 menaces bloquées par jour et 99,97 % de disponibilité de flotte, le tout bâti par des chercheurs en sécurité maritime dont les constats sur des flottes en exploitation ont atteint CVSS 10.0.
Côte à côte
| Caractéristique | Représenté par UnstratMaritime Cybersecurity | CyberOwlMedulla1Royaume-Uni | Nozomi NetworksGuardian sensors (maritime)234États-Unis et Suisse |
|---|---|---|---|
| Échelle de flotte publiée12 | Plus de 1 500 navires et plus de 50 armateurs gestionnaires | Non publiée dans la fiche produit | Non publiée dans la note de solution maritime |
| Volume opérationnel et disponibilité12 | Plus de 100 000 menaces bloquées par jour ; 99,97 % de disponibilité de flotte | Non publiés | Non publiés |
| Supervision sur le bus de navigation123Une supervision passive depuis un port miroir et un appareil électriquement invisible sur le bus n'offrent pas la même assurance face à un attaquant déterminé. | Détection d'intrusion passive matérielle sur NMEA 2000, invisible pour tous les autres appareils du bus | Un capteur LAN, un capteur de protocoles OT et un agent logiciel Windows, agrégés par un collecteur embarqué | Annonce la prise en charge des protocoles du radar, de la radio, du GPS et des systèmes de gestion, avec découverte passive à partir du trafic miroir |
| Installation sans perturber l'exploitation12La revendication de déploiement à distance de CyberOwl est un avantage pratique fort pour une flotte qui ne peut pas attendre une escale. | Calcul en périphérie à bord, gouverné depuis la terre, avec correctifs, instantanés et retours arrière centralisés | Déployable à distance, sans nécessiter de visite à bord | Capteurs décrits comme faciles à installer pendant les escales |
| Comportement en connectivité dégradée12 | Le calcul en périphérie à bord se poursuit localement et est gouverné depuis la terre | Résistant aux coupures de communication, avec des limites de consommation de bande passante configurables | Non traité dans la note maritime |
| Protocoles et systèmes couverts123 | NMEA 2000, Modbus TCP et bus CAN | Réseaux, actifs métier et systèmes OT via des capteurs LAN, ICS et OT ; protocoles individuels non nommés | Protocoles prenant en charge le radar, la radio, le GPS et les systèmes de gestion ; la fiche de spécifications revendique la plus large couverture de protocoles industriels sans nommer de liste maritime |
| Matériel de capteur adapté aux conditions du bord132 | IDS passif matériel plus calcul en périphérie à bord ; qualifications environnementales non publiées | Qualifications du matériel de capteur non publiées | NG-500R durci, qualifié de -40 à 70 °C, 5 000 nœuds et 800 Mbit/s, NS1R montable sur rail DIN à 500 nœuds, et P550 portable à 2 500 nœuds ; capteurs annoncés certifiés pour un usage à bord des navires |
| Constats de vulnérabilité issus des travaux du fournisseur12 | Constats atteignant CVSS 10.0 dans des flottes en exploitation, issus de nos propres travaux de recherche de vulnérabilités | Indique que des vulnérabilités significatives sont trouvées dans 80 % des déploiements | Identification des vulnérabilités par bases de vulnérabilités connues et abonnement optionnel Asset Intelligence |
| Preuves de conformité12 | IACS E26 et E27 | Preuves de conformité IMO 2021, avec des métriques de contrôle alignées sur les recommandations BIMCO | Positionné face au durcissement de la réglementation maritime ; aucun référentiel nommé dans la note |
| Étendue de la plateforme12 | Huit modules couvrant le pare-feu, les accès à privilèges, la détection, la gestion satellitaire et les opérations de menace assistées par IA, plus un champ de tir cyber maritime | Supervision et analyse avec production de rapports de conformité, proposées en service managé | Découverte d'actifs, visualisation du réseau, détection d'anomalies, renseignement sur la menace, packs de contenu, relecture temporelle, tableaux de bord et playbooks |
| Origine et exposition politique14 | Origine indépendante et non alignée, redevable envers votre pavillon plutôt qu'envers les règles de divulgation d'un gouvernement étranger | Royaume-Uni, avec des bureaux à Londres, Birmingham et Singapour | Sièges à San Francisco, Californie, et à Mendrisio, Suisse |
Les valeurs concurrentes sont citées d'après les documents fournisseurs listés sous Sources, tels que publiés à la date indiquée. Les configurations varient : chaque ligne est un point de départ d'évaluation, non un résultat d'essai comparable.
Ce que dit le tableau
L'emplacement du capteur décide de ce à quoi vous pouvez vous fier
La plupart des produits maritimes supervisent les réseaux du navire. Cela intercepte beaucoup de choses, et la combinaison de capteurs et d'agent de CyberOwl couvre judicieusement l'informatique, l'OT et les systèmes métier. Le bus de navigation est un problème plus difficile, car NMEA 2000 n'offre aucune authentification et tout appareil qui y est raccordé est visible des autres. Notre capteur d'intrusion est matériel, passif et invisible pour tout le reste du bus : un attaquant qui inspecte le réseau n'apprend donc pas qu'il est observé. La découverte passive à partir du trafic miroir de Nozomi est l'équivalent documenté le plus proche, et elle opère un niveau au-dessus.
CyberOwl a résolu un problème qu'il faut reconnaître
Déployer sans visite à bord est un avantage sérieux dans le transport maritime. Une flotte répartie sur trois océans ne peut pas attendre les escales pour installer quoi que ce soit, et Medulla est documentée comme déployable à distance, résistante aux coupures de communication et paramétrable en fonction des limites de bande passante. La note de Nozomi, à l'inverse, décrit des capteurs installés pendant les escales. Tout exploitant qui évalue une solution de cybersécurité maritime devrait demander exactement comment se déroule l'installation par navire, puis multiplier la réponse par la taille de sa flotte avant de regarder quoi que ce soit d'autre.
La réglementation converge, et ce qui est livré, c’est la preuve
CyberOwl construit ses résultats autour des preuves IMO 2021 et de métriques de contrôle alignées sur BIMCO. Nous travaillons selon IACS E26 pour le navire et E27 pour les équipements, là où les sociétés de classification se sont portées pour les constructions neuves. Quel que soit le référentiel applicable à votre pavillon, ce qui est livré et compte lors de la visite, c'est une preuve qu'un inspecteur accepte, pas un tableau de bord. Cela, ajouté aux 80 % de déploiements CyberOwl où des vulnérabilités significatives ont été trouvées, vous dit l'essentiel sur l'état actuel de la sécurité des flottes.
Quelles règles gouvernent une divulgation concernant vos navires
Les fournisseurs de cybersécurité maritime accumulent une connaissance détaillée de la façon dont les flottes nationales et les systèmes portuaires sont construits et de leurs points faibles. Un fournisseur britannique ou américain opère sous les attentes de divulgation et d'exportation de son propre gouvernement. Nous sommes redevables envers votre pavillon, ce qui, pour une compagnie maritime liée à l'État ou une flotte auxiliaire de la marine, est fréquemment la clause décisive, davantage qu'une comparaison de fonctionnalités.
Questions posées par les acheteurs
Quel est le meilleur système de cybersécurité pour une flotte de commerce ?
Jugez sur trois points : comment les capteurs s'installent sur une flotte dispersée, ce qui se passe quand la liaison satellite tombe, et si les résultats satisfont votre société de classification. Notre plateforme est en service sur plus de 1 500 navires et chez plus de 50 armateurs gestionnaires, bloquant plus de 100 000 menaces par jour avec 99,97 % de disponibilité de flotte, en alignement avec IACS E26 et E27. CyberOwl est une véritable alternative et est explicitement documentée comme déployable sans visite à bord, ce qui mérite d'être sérieusement pesé.
Comment surveiller NMEA 2000 et les systèmes de navigation d'un navire contre les intrusions ?
Avec un matériel qui écoute et ne parle jamais. Notre capteur d'intrusion passif se place sur le bus NMEA 2000 et est invisible pour tous les autres appareils, ce qui compte car le protocole n'offre aucune authentification et tout appareil connecté peut être énuméré. Les agents logiciels et la supervision par trafic miroir, employés respectivement par CyberOwl et Nozomi, voient l'activité de couche réseau mais ne vous donnent pas le bus lui-même.
Que requiert la conformité IACS E26 et E27 pour un navire ?
E26 traite de la cyber-résilience du navire dans son ensemble et E27 de la résilience des équipements et systèmes du bord, d'où la nécessité à la fois d'une plateforme navire et de tests au niveau des équipements. Notre plateforme est construite contre les deux, et notre champ de tir cyber maritime soutient le volet recherche sur les équipements. Les références plus anciennes que l'on continue de citer, comme IMO 2021 et les recommandations BIMCO, restent pertinentes pour les preuves opérationnelles, et c'est contre elles que CyberOwl positionne Medulla.
La cybersécurité maritime peut-elle fonctionner quand le navire a une connectivité satellite dégradée ?
Elle le doit, et c'est un bon moyen de distinguer les produits sérieux des outils d'entreprise reconditionnés. Le nôtre exécute du calcul en périphérie à bord, gouverné depuis la terre : la détection se poursuit quand la liaison est coupée, et les correctifs, instantanés et retours arrière sont gérés de façon centralisée à son rétablissement. CyberOwl publie une résistance aux coupures de communication et des limites de bande passante configurables. Tout produit qui suppose une liaison stable vers une console en nuage échouera en mer.
Les vulnérabilités graves sont-elles fréquentes sur les navires déjà en service ?
Assez fréquentes pour que les chiffres soient inconfortables. CyberOwl indique que des vulnérabilités significatives sont trouvées dans 80 % de ses déploiements. Nos propres travaux sur des flottes en exploitation ont produit des constats atteignant CVSS 10.0, la cotation de gravité maximale. Partez du principe que votre flotte en comporte, et traitez la première évaluation comme un exercice de découverte plutôt que comme une formalité de conformité.
Sources
- 1. CyberOwl, Medulla Product Sheet (V.021) (copie conservée sur ce site)Récupéré le: 2026-07-31 · Remote deployment without a vessel visit, blackout resilience, bandwidth limits, sensor and agent list, IMO 2021 and BIMCO positioning, and the London, Birmingham and Singapore addresses. CyberOwl's own product-sheet page is behind a registration form, so this is a mirror of the same document.
- 2. Nozomi Networks, Maritime Cybersecurity (solution brief, NN-SB-MARITIME-8.5x11-001) (copie conservée sur ce site)Récupéré le: 2026-07-31 · Ship and port positioning, protocol claims for radar, radio and GPS systems, and the statement that ruggedised sensors are certified for use on ships.
- 3. Nozomi Networks, Guardian Sensors (technical specifications, NN-G-TS-8.5x11-005) (copie conservée sur ce site)Récupéré le: 2026-07-31 · Node, throughput, power, temperature and certification tables for the rack, ruggedised, portable and virtual sensor ranges.
- 4. Nozomi Networks, Contact Us (company page)Récupéré le: 2026-07-31 · HTML only. Gives San Francisco, California and Mendrisio, Switzerland as headquarters locations.