La Colombie possédait les hélicoptères, mais le paiement n’atteignait pas le réparateur

Le problème des Mi-17 colombiens n’était pas la propriété. C’était la facture nécessaire pour que cette propriété reste utile.

Defense Express a rapporté le 16 mars 2024 que l’armée colombienne peinait à payer les réparations de ses hélicoptères Mi-17 d’origine russe. Le prestataire cité, National Aviation Service Company SA, ne pouvait pas recevoir de paiements parce que les sanctions occidentales contre la Russie avaient bloqué son utilisation du système de paiement SWIFT et l’avaient placé sur ce que l’article appelait la « liste Clinton ». Defense Express attribuait ces informations à Infodefensa, qui citait la DAVAA, la branche aérienne de l’armée colombienne.

Le problème de paiement suivait une relation de soutien construite autour de matériel russe. Defense Express indiquait que la Colombie avait reçu 26 Mi-17 de différentes variantes de la Russie entre 1996 et 2009. L’article rapportait que l’armée disposait ensuite d’environ 20 Mi-17, dont neuf étaient en état de voler, neuf en conservation et deux endommagés, en attente de démantèlement pour fournir des pièces de rechange. Ces chiffres sont ceux de la publication. Ils ne constituent pas un inventaire de flotte contrôlé indépendamment.

La distinction compte. « En état de voler » ne signifie pas un taux officiel de disponibilité, et « en conservation » ne prouve pas à lui seul qu’un appareil était définitivement indisponible. L’article établit toutefois un arriéré de maintenance rapporté et un canal de paiement devenu difficile à utiliser. Il ne prouve pas que les 20 appareils étaient cloués au sol, que les sanctions expliquaient chaque indisponibilité ou que la Colombie n’avait aucune autre voie légale de réparation.

L’article plaçait le problème dans une décision plus large de la Colombie. Au cours de l’hiver 2023, les États-Unis ont proposé à plusieurs pays, dont la Colombie, une compensation pour des hélicoptères soviétiques et russes transférés en Ukraine. Selon Defense Express, la Colombie a refusé cette offre. Ce refus a laissé le pays avec sa flotte de Mi-17 et son problème de soutien. Les deux décisions sont liées dans l’article, mais le refus du transfert ne prouve pas que la difficulté de maintenance ultérieure ait été acceptée ou anticipée délibérément.

Le point d’étranglement pratique était financier. Un hélicoptère peut rester dans le hangar de son propriétaire tandis que le contrat de soutien échoue ailleurs. Si le réparateur ne peut pas recevoir son paiement, le propriétaire peut encore posséder la cellule, mais ne plus disposer d’une voie ordinaire vers la révision, les pièces ou le soutien technique prévu au contrat. C’est une dépendance d’acquisition, pas une perte sur le champ de bataille.

L’article indiquait aussi que la Colombie s’attendait à ce que les appareils encore en service tiennent jusqu’en 2026 ou 2027. Il s’agit d’un horizon de planification, pas d’une garantie de disponibilité. Cela ne dit pas si l’armée a trouvé un autre moyen de paiement, si un autre prestataire a pris le relais ou si la durée de vie attendue a changé après la publication.

Une explication de l’article nécessite une prudence particulière. Defense Express avançait que des représentants de l’industrie russe de défense avaient peut-être utilisé des entités juridiques colombiennes pour préserver leur accès au marché. L’article présentait explicitement cette idée comme une hypothèse qui devait encore être confirmée ou réfutée. Elle ne doit pas être réécrite comme un fait établi sur le prestataire.

Les articles établissent une barrière de paiement liée aux sanctions et décrivent la flotte de Mi-17 comme seulement partiellement en état de voler. Ils ne tranchent pas les liens juridiques et capitalistiques du prestataire, la désignation précise au titre des sanctions ou la disponibilité d’un soutien de remplacement.

La source n’établit pas non plus d’effet opérationnel mesuré. Elle ne dit pas combien de missions ont été annulées, si la capacité de transport a diminué ni si une unité colombienne a perdu une capacité définie. Elle ne fournit aucune comparaison indépendante avec la flotte avant les sanctions et aucun compte rendu ultérieur d’un contrat de réparation final. Le chiffre de neuf appareils doit donc rester attribué à Defense Express, plutôt que présenté comme une statistique de disponibilité établie.

Les hélicoptères colombiens n’ont pas été arrêtés par une interdiction d’exportation visant les cellules. La barrière rapportée se situait à l’atelier de réparation et dans le transfert bancaire. Le dossier ne dit pas si la Colombie a trouvé une autre voie avant l’horizon annoncé de 2026-2027.